日本新干线：世界上第一条高速铁路
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车头“长鼻子”达22米：日本新一代新干线试验车亮相(视频图集技术创新点)视频：
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据《日本经济新闻》等日媒报道，JR东日本铁路公司2月8日公开展示了新一代新干线高速试验车ALFA-X头车。
列车的“长鼻子”部分加长到22米（新型试验车辆共有10节，而其中头车10号车总共全长26.5m），达到史上最长。据了解，长鼻设计可让新干线行驶隧道时更加安静。
噪音会随着行驶速度加快而变大，“ALFA-X”采用流线型、减少空气阻力的柔和的“长鼻子”车头。这是在年开始商业运行的“E5系”以后确立下来的。目前还是试验车型，与国营铁路时代的东北·上越新干线车辆“系”相比，鼻子部分在半个世纪里增至4倍。
JR东日本在负责制造的日立制作所笠户事业所公开了车辆。今后将确认加长车头部分能否减轻噪音，力争年度投入运营，将北海道新干线延伸至札幌。
在提升速度的同时必须兼顾安全性。该车型还配备了在地震多发的日本特有的功能，包括能尽快停车的部件等。
JR东公司表示，ALFA-X造价约为亿日元（1元约为16日元），预计今年5月份试运行。试验中的最高速度为时速公里左右，而正常运营速度或将为公里/小时。
相关资料：
新试验车名为：ALFA-X，取自Advanced-Labs-for-Frontline-Activity-in-rail-eXperimentation，表示用于铁路试验前沿行动的先进列车，型式为E，10辆编组动车组。
预计年5月下线。
该车有两种类型的头车：
头车1号车的长度与E5系几乎相近，略长，在抑制进入隧道时的压力波同时确保了车厢内空间。
1号车-头车
头车10号车的“长鼻子”部位长达22米，可以测试是否更好地抑制进入隧道时的压力波。
10号车-头车
单“前鼻子”部分车头比试验速度已破时速的日本L0系高速磁浮列车的还要长。
技术路线图：
设计及开发进展：
素材来源：综合自日本经济新闻、日本共同社、JR东日本及公开资料等
摘自：轨道世界
日本新干线：世界上第一条高速铁路文：应琛/新民周刊时间，年10月1日。
地点，日本东海道新干线东京站。
在0系“光”号列车启动的那一瞬间，世界上第一条高速铁路诞生了。飞驰而去的0系列车，像一道闪电划过沉闷漆黑的夜空，让生活在“铁路已是夕阳产业”的一片悲观论调中的世界铁路界重新看见了希望。
“一举成名天下知”，日本，从前在铁路技术领域表现平平的东方国家，一跃成为全球铁路界人士 日本的新干线，似乎冥冥之中与中国有着某种关联。白幡洋三郎所著的《日本文化》一书中就曾披露，日本最初的新干线计划早在侵华战争时期就已成雏形。
所以，想要了解新干线的历史，就不能不提到日本的“弹丸列车”计划，也不能不说到伪满洲国，甚至中日战争时期的北平（今北京）。
“弹丸”在日语中是子弹的意思，将列车命名为“弹丸列车”，意思就是列车像打出的子弹一样快。所谓“弹丸列车”计划就是高速铁路计划的一种更加响亮而通俗的叫法。
现在的新干线是日本从年4月开始动工修建的，而早在年，日本按照“弹丸列车”计划制订的内容就曾经动手修建过东京至下关的高速铁路。
年，日本挑起“九·一八”事变，侵占中国东北，一年后又制造了傀儡政权伪满洲国。其实，早在那时新干线计划的雏形就已形成。年，日本又拟建造连接下关和东京之间的“弹丸列车”，这是两个出兵中国的港口。
年7月7日卢沟桥事变，日本发动了全面的侵华战争。这使日本国内以及日本与被侵略的朝鲜、中国大陆之间的客货流量都急剧增长，作为日本铁路交通大动脉的东海道?山阳线（东京一大阪一下关）的运输能力日渐捉襟见肘。为了从根本上提高东海道·山阳线的运输能力，年，日本制定了“标准轨新干线”计划，俗称“弹丸列车”计划，并正式开工建设。
“新干线”这个名词，就是在那时第一次出现的。
据了解，“弹丸列车”计划准备历时15年，在东京和下关之间修建一条长km的标准轨高速铁路新线，将来通过下关和朝鲜的釜山之间约km长的海底隧道，实现日本和朝鲜以及中国大陆之间的直通运输。
“弹丸列车”的计划最高时速为km，东京和下关之间的计划运行时间约需9小时。只是，下关车站还不是“弹丸列车”运行的真正终点，真正的终点是当时伪满洲国的“首都”新京（今长春）和北平(今北京)。
当时日本制定的运行时刻表为：东京20:00出发→下关7:00→釜山16:00→新京（第二天）11:00；东京7:30出发→大阪11:30→下关16:30→釜山（第二天）8:00→京城（今首尔）13:00→北平（第三天）7:00。
由此可以看出，该计划实则为一个充满对外侵略扩张野心的计划。但单纯从铁路技术的角度来看，“弹丸列车”计划有两点值得 日本进入明治时期后，一改从前的闭关锁国政策，实行了著名的明治维新，开始引进学习西方的先进科学技术。铁路作为欧美国家经济发展的原动力，日本在维新之初，便把铁路建设提高到“现代文明的标志”的高度，开始全力建设铁路。明治五年，即年10月14日，日本的第一条铁路横滨—新桥线正式开通。该线路采用了窄轨（轨距为mm）。
据说，这是因为当时的英国铁路专家认为日本还是一个经济文化落后的国家，英国的部分殖民地国家的铁路采用的是窄轨方式，所以日本采用窄轨方式也就足够了。还有另外一种说法则是，当时刚刚开放国门的日本国力弱小，而窄轨的建设费用相对低廉，英国人作此建议是为了减轻日本的财政负担。
最终，日本采纳了英国人的建议，于是全国铁路网按照窄轨方式进行建设。由于日本政府相当重视全国铁路网的建设，在20世纪初期，包括东海道、东北、山阳等干线铁路在内的窄轨方式的全国铁路网就已基本形成。然而，窄轨方式很快就暴露出它不适于大量、高速运输的弱点。
后来，日本从明治时代末期开始曾数次计划改用标准轨道（轨距mm），但每次都因变成了政治斗争的工具而不了了之。
但“弹丸列车”计划的启动就要顺利得多。由于朝鲜及中国都采用标准轨，而日本铁路是窄轨，所以要想实现“弹丸列车”在日本和朝鲜、伪满洲国之间的直通运行，就必须统一轨距。显然，把日本的窄轨改为标准轨，更有利于实现列车的大量、高速运输。再加上战争时期在政治上处于绝对强势的日本军部的大力推动，“弹丸列车”计划从年开始前期调查到年在日本帝国会议上通过，只花了不到一年的时间。
然而，随着年12月太平洋战争的爆发，随着中国和世界反法西斯力量的不断壮大，日本军国主义受到越来越沉重的打击，到了年，日本再也无力、无暇顾及“弹丸列车”计划的建设，满载日本军国主义者“大东亚共荣圈”梦想的“弹丸列车”计划也就这样胎死腹中了。
霸道总裁与新干线计划
在日本新干线东京站18号与19号站台间，竖有一尊胸像：一个戴着眼镜，面色坚毅的老者，旁边则写着他最喜欢的座右铭——“一花开，天下春”！
他就是十河信二，一位争议巨大的历史人物。他被称为“新干线之父”，是日本新干线的缔造者；但同时，也有人说，十河是一个不择手段的政治家，“用一双肮脏的手建成了新干线”！
年10月1日，清晨，东京站9号站台人头攒动。新任国铁总裁石田礼助、东京都知事等贵宾汇聚在站台上，准备着为新干线的首发列车“光”号壮行。但人们在庆典仪式上却没有看到十河信二的身影。说起来，这里面有很多耐人寻味的故事。
时光进入20世纪50年代，日本经济白皮书宣称“已经不是战后”。战后日本经济之所以能在极短的时间内快速崛起，其原动力主要就是靠东海道线沿线的经济发展。
日本在东京、横滨、名古屋、京都、大阪、神户等大城市以及东海道线沿线地方不断修建新的工厂，地方劳动者也开始逐渐聚集在东海道线沿线上，到了20世纪50年代，仅占日本国土12%的东海道沿线地域竟集中了全国人口的41%，而其工业生产值和国民收入也占到了全国的70%左右。
当时，连接这些地区的东海道铁路线仅占国铁线路总长的2.9%，年运输量却达到全国客运量的25%和货运总量的24%。
日本国铁必须尽快拿出一个从根本上解决东海道线运力不足的方案来。1年5月10日，日本国铁成立了“东海道线增强调查会”，调查委员会最终提出了如下三种线路增建方案：其一是窄轨双复线方案，即在既有的窄轨复线的基础上再建一条窄轨复线；其二是窄轨新线方案，就是新线不沿着既有的东海道线而建，利用新线的分流来缓解东海道线的运输压力；其三就是建一条时速km以上的标准轨新线，也就是新干线方案。
当时日本国铁内部普遍支持第一、二种方案，特别是第一种方案的支持者占了绝对主流。相比之下，第三种方案则给人有些充满浪漫主义色彩的不切实际之感。
在日本学界，许多学者认为铁路建设是“夕阳产业”，不能适应将来以汽车为主要交通工具的时代。还有一些激进的知识分子，如东京大学教授今野源八郎、著名作家阿川弘之等，干脆把新干线计划称为“战舰大和第二”，认为新干线与二战时耗费巨资修建却毁于自杀式进攻的“大和”号军舰一样，劳民伤财、意义不大。在铁道业界，由于日本没有建设过这样的铁路，甚至连试验都没搞过，再加上业界正在为连年的赤字、事故、罢工“三大苦恼”头痛，因此，从总工程师到普通职员，都不相信新干线的可行性。欧美国家也嘲笑落后的日本人竟然要重新捡拾已经被他们淘汰的运输方式。这时，一位重要人物出场了——时任日本国铁总裁十河信二力排众议，坚持要兴建一条新干线。
说起这位日本国铁总裁，他与中国也有些渊源。早在日本侵华战争前夕，十河信二就到了中国东北。他不仅积极推动“满铁”参与关东军发动的“九一八”事变，成为对华战争的坚定“扩大派”，还在中国广袤的黑土地上感受了铁路系统对未来经济影响的重要性。十河信二曾主持在中国东北推出最高时速为公里的“亚洲号”列车，车上配有俄罗斯少女担任服务员的豪华餐车。要知道，当时大多数普通列车的平均时速仅为40公里。
中岛幸三郎在《十河信二传》中认为，正是由于这段经历，十河信二才会在日后力促新干线建设。高桥团吉则在《岛秀雄创造新干线的故事》里写道，十河信二非常知道用人的重要性。年担任日本国铁总裁后，凭着自己的经验，十河信二起用了因为年樱木町车站交通事故而引咎辞职的国铁车辆局局长岛秀雄，让其担任铁路总工程师。
“如果没有岛秀雄，十河信二是无法完成首条新干线计划的”，这句话就是后人对岛秀雄的一个评价。当然，后来则是岛秀雄无法忍受十河信二的政治品行而离开了他。
为了推动新干线计划的实施，十河信二做的第一件事，就是争取舆论。年5月30日，日本国铁铁道技术研究所，在东京银座的山叶会馆举行讲座，推介东京—大阪新干线，为多名听众讲解高铁技术，描绘了一幅未来铁路激动人心的画面，旅行时间将从7个半小时缩短到3小时。
讲演会后，争论迅速扩大到日本整个社会，在各种报纸杂志上，主建派和反建派展开了激烈的争论。但更多的民众对新干线计划给予了积极热烈的声援。
此外，十河信二充分利用了东京奥运会。他利用媒体大做广告，把新干线打造成了事关日本形象的工程，宣称“新干线可以为东京举办年奥运会添彩，树立科技大国的形象。”
最后，日本内阁会议于年12月19日，批准了东海道新干线建设研究计划。但十河信二还面临不可逾越的大山。根据岛秀雄主持的设计方案，估算出工程造价将高达亿日元。十河信二意识到这远远超出日本政府的承受能力，国会肯定不会通过这笔预算。于是，他大胆地命令会计师做了一份假账交上去，欺骗国会说只需要亿元，而且有办法从世界银行那里拿到贷款。
接下来，知道世界银行明确禁止投资新干线这种试验性项目以后，十河信二又把国铁在其他项目上的开支挪用过来秘密用于新干线项目，让世界银行相信新干线的修建非常顺利。随后，他通过老朋友、财务大臣佐藤荣作的帮忙，于年5月顺利地从世界银行拿到万美元的贷款。在这个过程中，十河信二被评论为“旁若无人般推进着新干线建设”。不过，这也只是新干线建设费用的15%。
新干线从年4月20日开工建设，建到一半资金就用完了。年5月19日，十河信二因为需要承担大幅超出预算的责任，无法连任已经做了8年的国铁总裁。这时，他对池田勇人首相说：“好了，世界银行的钱都借了，你看着办吧。”
对于十河信二的种种手腕，池田勇人也是知道的。不过，由于借了世界银行的巨款，日本国家的主权信用问题让他别无选择，只能从国库中拿出巨额资金用于新干线。最终，花费了亿日元的世界上第一条高速铁路——从东京到大阪的“东海道新干线”，在年10月1日正式运营通车。
据有贺宗吉在《十河信二》一书中披露，因为种种内幕，日本国铁感到兴建这条新干线并不干净、透明，特别是继任总裁曾是兴建新干线的反对者，所以新干线通车庆典仪式在东京车站举行那天，79岁的十河信二没被邀请出席，只能孤寂地坐在家里看电视实况转播。但当天上午，国铁还是邀请他到国铁总社参加了开业纪念庆典，并且颁赠了天皇赐予的“银杯”。
国铁如此对待“新干线之父”，事后遭到媒体痛批。年，97岁的十河信二因为肺医院去世。
日本新干线的“拿来主义”
新干线开通了，整个日本都沉浸在欢乐的海洋中。Shinkansen(新干线)也成为英语的专有名词，和日本高速铁路的代名词。
开通之日，承担运营的列车包括“光”号和“回声”号两种列车。最高运行速度每小时公里，“光”号列车全程需要4小时，平均运营时速.9公里；“回声”号列车全程需要5小时，平均运营时速公里。
一年多后，年11月1日，东海道新干线最高时速提至公里，“光”号列车全程运行时间缩短是3小时10分钟，平均运营时速提至公里，实现了新干线规划之初的目标，也实现了年在银座举行的那场著名演讲会上的3小时运行的承诺；“回声”号全程运营时间缩短至4小时，平均运营时速.9公里。
鲁迅的《拿来主义》一文是专写给中国人看的，日本人倒像是无师自通似的很会“拿来”。新干线的诞生再次证明了，原始创新固然伟大，但是持续的改进创新更容易成功。
原东日本铁道公司（JR东日本）会长山之内秀郎，就年新干线开通曾做过这样的评价：“新干线成功后，很多人都认为‘日本的铁路技术已是世界第一’，并为此感到高兴。但我却认为不能简单地就下结论。新干线的确很了不起。速度绝对是世界第一，车辆、线路、信号也都采用了最新的技术。然而，这些所谓新技术基本上全是欧洲人的原创，日本只是对这些欧洲原创技术进行改良形成‘日本流’技术，然后为我所用而已。真正属于日本自己原创的技术基本上没有。”
山之内秀郎的说法并没有夸张，新干线诞生前以及建设期间，日本派出了大批人员赴欧美考察，目的就是“拿来”欧洲最新的铁路技术：动力分散技术（美国）；交流供电技术（匈牙利）；无缝钢轨技术（德国）；无砟轨道技术（德国）；CTC集中调度技术（美国）；交流电传动技术（德国）；空气弹簧技术（美国）；高速转向架技术（英国）；ATC信号技术（英国）； 摆式列车技术（意大利）；流线型车身制造（德国）……
但日本的“拿来”不只是简单的模仿，而是结合本国的实际情况，对“拿来”的先进技术加以改良、修正，进而逐渐形成了日本流的铁路技术，即“引进、消化、吸收、再创新”，而且日本还很善于将已据为己有的技术再转化成优质的产品“送”出去。如今，那些活跃在世界上的日本铁路界商人和技术人员的身影就印证着这一切。
高铁的发展既需要原始创新，也需要持续的改进创新，二者是相互成就的关系，而非非此即彼的零和博弈。因此，“拿来”并不妨碍日本新干线在铁路发展史上的地位，新干线开创的高速铁路时代为人类社会的发展做出了不可磨灭的重要贡献。
欧洲人嫉妒的“黄金”干线
东海道新干线成功后，年，日本政府决定海道新干线继续从大阪向西延伸，开始修建从大阪经广岛至博多的山阳新干线。看到新干线带来的如此大的经济、社会方面的巨大效益，那些自己家乡还没有计划修建新干线的日本国民坐不住了，要求政府修建全国规模的新干线网的呼声日益高涨。为了回应国民的这一呼声，1年，日本政府专门制定了“全国新干线铁路整备法”，以法律的形式确定了全国新干线整体规划方案。也就是在这部法律中，第一次明确地给出了新干线的定义：“在线路的主要区间列车以km/h以上速度运行的干线铁路。”
然而，如果只是按照这条法律解释，那么作为新干线十分重要的“标准轨”特征却并没有反映出来。原来，日本运输省在年制定的“新干线铁路结构规则”还作了这样的规定：轨距应是mm，并且线路正线和道路没有平面交叉。
将两者合二为一，所谓新干线就是：“轨距为mm，线路正线和道路没有平面交叉，在线路的主要区间列车能以时速km以上速度运行的干线铁路”。
现在，日本共有6条这样的“标准规格”新干线，无论日本国内还是国外，人们一谈到新干线，一般也就是指这6条新干线，其线路总长度为km。
这六条新干线构成了日本的交通大动脉，每天运输的乘客数约勾有77万人次，每年的乘客数约2亿8千万人次，也就是说每个日本人1平均每年就要乘坐2次新干线。
其中，东海道新干线每天约有次列车运送大约42万人。而它一年的运输量竞高达1亿4万，每年创造的收益约为亿日元。
而法国高速铁路客流最最大的巴黎和里昂之间每天不过5万人左右，仅相当于东海道新干线运输量的1/7，真正是“小巫见大巫”。据说，欧洲的铁路经营者每看到那么多人在利用新干线，总是睁羨慕又嫉地说：“如果在我们国家也有这么多人乘坐高速铁路，我们就不会为经营发愁了”。即使是日本最显“萧条”的上越新干线，乘客数也和欧州最繁忙的高速铁路差不多。在欧洲人眼中，东海道新干线就是一条财源滚滚的“黄金”干线。
只不过，年，因为经营管理不善，日本国铁实行民营化。国铁被分为6家JR(JapanRailway)客运公司（JR东海、JR东日本、JR西日本、JR四国、JR九州和JR北海道）和1家JR货运公司。现在这6条新干线由4家JR公司分别经营。
经过发展，新干线列车目前共有15种车型，它们分别归属于两大家族：东海道家族和东北家族。这两个家族的划分很简单：东京以西的东海道、山阳、九州新干线属于东海道家族，其余的则属于东北家族。
对于日本国民而言，新干线开通的意义，不仅在于它的高速大量运输解决了东海道线运力不足的问题，或许更为重要的是，新干线的成功极大地鼓舞了日本国民跻身先进进国家行列的信心和勇气。
对于世界铁路界而言，在铁路运输已是夕阳产业的悲观论调中，新干线以它在技术和经营上的成功对此给予了最明确的否定回答！这一壮举极大地振奋了世界铁路界人士对铁路运输的信心，人们开始重新认识铁路一尤其是高速铁路的价值，从而引发了继新干线之后的英、德、法等欧洲国家修建本国高速铁路的热潮，也从此拉开了欧洲和日本高速铁路竞争的序幕……
以欧洲各国为中心，新干线的成功刺激了全球各地高速铁路的开发，法国的TGV（年投入运营）和德国的ICE（年投入运营）相继面世。尤其是TGV，运行时速高达km/h，超过了当时新干线km/h的最高时速，让人感到，新干线诞生以前引领全球高铁发展的法国，又重新夺回了领头羊的地位。之后，日本也致力于提升新干线的速度，目前，东北新干线实现了可与TGV匹敌的km/h的最高时速。
针对国际竞争激烈的铁路高速化发展问题，日本自年开始一直在推进超电导磁悬浮列车的开发工作。年，该列车在实验线路上的载人行驶最高时速达到了km/h。JR东海铁路公司正在着手开发从东京到名古屋的磁悬浮中央新干线，力争在年投入运营，建成后计划将以km/h的时速运行。
就在今年的4月21日，磁悬浮中央新干线在山梨县境内的试验线路上的运行试验中时速首次超过公里，创造了世界铁路高速列车时速最高记录，达到公里。如果以公里的时速东京到大阪全程仅需54分钟。
新干线系统出口能否成功？
可以说，新干线最为骄人的成绩，主要不在速度，而在于以下两个方面：
东海道新干线从年至2年的12年之间，列车的平均误点时间不超过1min，而且这个时间还包括了因气象原因（如台风、地震、暴雨等）等所引起的的误点。
与此同时，今年已经是新干线开通的第51个年头了，但因列车事故死伤的乘客人数仍然是：零。
事实上，新干线到今天为止，也曾经历过很多“险情”，不过每次都是有惊无险，才使得新干线的安全神话维持到了今天。
4年10月23日，新干线历史上第一次发生了运载旅客的列车脱轨事故。这一天17点56分，日本新潟县发生7级强烈大地震。地震发生时，从东京开往新潟的上越新干线“朱鹭号”正以时速km/h的高速驶向新潟县内的长冈车站，不幸的事故发生了，“朱鹭号”脱轨，然后继续往前行驶了1.6km才停下。这次脱轨事故导致40根车轴中的22根脱落、车窗也被毁坏，而轨道被脱轨的列车拧得像麻花一般。
不幸中的万幸，地震发生时，列车刚好在平直的线路区间运行，而列车已经开始减速以准备进入长冈车站了，所以这次事故没有造成人员死伤。日本铁路界，特别是负责经营的JR东日本公司，应该是长出了一口大气。但这次新潟地震，也使得人们认识到新干线地震监测系统的局限性。
但不管怎样，新干线“零死伤”的安全神话仍在继续。
近年来，运营新干线的JR各铁路公司以高频度准时运行、脱轨和追尾造成的乘客死亡事故所体现的安全性为卖点，开始积极尝试出口新干线系统。日本的新干线系统的特点，是具备不同于既有的普通窄轨路线的专用轨道、由综合指挥中心实施一元化运行管理、配备控制列车速度的列车自动控制系统（ATC）等，新干线技术在海外也已开始了应用。
7年投入运营的中国台湾高速铁路最初是采用欧洲技术进行建设的，但发生ICE（城际特快列车）脱轨事故和大地震后，在车辆和ATC等方面引进了日本的技术，也被称作“台湾新干线”。
同样于7年投入运营的中国大陆高铁的部分车辆也是以日本的新干线车辆为基础制造的。不过，海外尚无整套引进日本新干线系统的例子。在美国和印度等有意引进新干线技术的国家不断增多的背景下，新干线能否以系统整体形式成功出口海外？还得拭目以待。
相关链接：新干线历代营业车辆与最高时速
新干线路线图
素材来源：视频-国家地理，文章-新民周刊，相关链接图表-维基百科等
摘自：轨道世界
日本新干线与中国高铁有啥不同来源：静说日本
前些天，我在东京接待了成都艺术城的董事长王强先生，王强先生是一位很有情怀的企业家，他觉得房地产开发公司不应该仅仅只是建造冰冷的房子，还应该赋予业主们一种高尚的情怀，提升社区居民的文化与艺术的素养。2年前，王强先生特地邀请我去厦门的国际社区做了一场题目为“告诉你一个真实的日本”的讲演，他说，你得告诉居住在我们社区里的居民们，发达国家的和谐社会是怎样一个社会，它是怎样形成与建设的，从中去发现中日两国的差距，找到自己努力的目标。
这一次，王强先生带了朋友，沿着我去年在喜马拉雅FM“静说日本”节目中特别介绍过的一条旅游路线，从京都到高山古镇，又从世界文化遗产的白川乡到有“小京都”之称的金泽，又从金泽坐新干线沿着日本海到东京，一路感慨万千，他说没有想到日本的农村是那么整洁美丽，而日本的新干线，内装饰居然是如此的高雅赋予了浓浓的和文化情怀。他于是建议我一起来打造一组专门介绍日本匠人文化的系列节目，我说：“好啊，你出题目，我来做。”
于是王强先生给我出了第一个题目：日本的新干线为何如此精致？
日本的新干线诞生于什么时候？年，许多读者朋友可能还没有出生。这一年，日本承办了第一次的东京奥运会，为了显示日本战后复兴的成果，日本用了4年的时间，建造了这一条从东京到大阪的高速铁路，这条铁路就叫“新干线”。当时新干线的时速是公里，对于还在乘坐时速30公里绿皮火车的国家来说，日本的新干线已经属于“子弹列车”。
为什么日本当时能够造成世界上最高速的列车？原因其实很简单，虽然日本在第二次世界大战中战败投降，而且日本列岛还被美军炸得一塌糊涂，但是，人还在，技术没有灭亡。因此，在50年代开始进入经济复兴时期的时候，日本人首先想到的是，如何将东京首都圈和关西经济圈这两大日本的经济核心地区，建立起最为紧密的联系？于是想到了建造高速列车。
这是年开跑的日本最早的新干线0系列
东京到大阪的距离有公里，当时坐夜行列车需要一个晚上。新干线建成后，东京到大阪只需要4个小时，提速之后，现在只需要2小时25分钟。
从年开通东海道新干线以来，到目前为止，以东京车站为枢纽中心，日本已经建造了8条新干线，从东京始发，可以穿越海底隧道，直接登陆北海道。也可以从东京出发，直接抵达最西南端的福冈市。现在除了冲绳县还没有新干线，其他大部分地区，都已经覆盖了这一高速铁路网络。
日本是一个多灾多难的国家，地震和台风频繁袭击日本列岛。但是半个多世纪以来，日本的新干线创下了两大奇迹：一是没有因为列车自身原因死过一个人；二是准点率以秒计算，东海道新干线的全年平均晚点时间在八秒种以内。
为什么日本的新干线能够创下这两大奇迹呢？
首先是因为，日本的新干线从车辆技术到运营管理系统，都是日本自己研发、自己逐年提高的。长年的技术积累和顽强的安全经营意识，使得日本新干线始终以“安全”为第一考量，“速度”是排在第三位，中间的第二位，是“经济利益的平衡”。
日本新干线在半个多世纪中，时速从最初的公里，到目前的公里，只提升了公里。而我们中国的高速铁路从日本和德国等国家引进才10多年，“复兴号”已经跑出了公里，为什么日本的新干线跑不出公里的时速呢？
其实，在中国还没有引进高铁的年，日本新干线系列就已经跑出了公里的时速。但是，为什么日本硬是把速度降下来，始终控制在公里左右呢？我采访了JR东海铁道公司的技术部长，他告诉我几个原因：首先是考虑到运营安全。因为日本是一个岛国，大部分地区是丘陵地带，许多新干线线路是不断地穿越隧道，当列车高速穿越隧道时，车头会产生压缩波，车尾会产生膨胀波，乘客坐在新干线列车上，耳膜会有一种压迫感，影响坐车的舒适度。因此，日本的新干线不宜开到公里以上。
其次，是为了防止地震导致交通事故。日本各地经常发生地震，如果列车速度过快，在地震波来袭之前不能有效减速停驶，那么很可能会飞出铁轨，酿成重大灾难。
第三，是考虑到经济利益。日本铁路公司经过测算，新干线时速控制在公里以下，其轮轨的磨损率处于最经济最合理的区域，如果超过公里，磨损率会出现大幅增加，运营成本也因此会大大提升。
“我们不能因为早到十几分钟，二十几分钟而去冒这个险。”这是这位技术部长最后跟我说的话。
日本的新干线不在速度上忙乎，那么这么多年来在忙乎什么呢？他们在安全性能、减少噪音、提升稳定度和坐车的舒适度上下功夫。
日本新干线有几项特殊的技术，值得我们 首先是遭遇地震时的瞬间紧急停车系统。日本的新干线大部分线路是在靠近太平洋一侧的沿海地区，这一地区是太平洋板块和菲律宾板块与欧亚大陆板块的交叠处，地震十分的频繁。年发生的东日本9级大地震，也是在这一沿海地带。当年地震发生时，单是在灾区奔跑的新干线列车就有20几列，最终只有一列新干线列车在高架桥上出轨，但是没有颠覆、没有人员伤亡。为什么日本的新干线能在如此巨大地震来袭时，依然安然无恙？地震紧急停车系统发挥了很大的作用。当地震发生的瞬间，铁路公司就能在地震波尚未抵达铁路线的十几秒的时间里，通过这一系统实施紧急自动减速，当地震波来袭时，新干线已经处于减速运营状态，最大限度地避免出轨的危险。
新干线不仅设置了对各条线路上行驶的列车进行监视和远距离控制的中央控制系统，每条线路还安装了称为“ATC”的列车速度自动控制系统。这个“ATC”装置可以自动地调整新干线列车的行驶速度或停止运行，并不需要驾驶人员操作。如果前方和后方列车接触距离接近1米时，双方列车都会自动紧急刹车，避免撞车事故的发生。由此可见，日本新干线早已经可以无人驾驶。
日本新干线采用的是动力分散方式，以每节车厢的车轴作为驱动，不需要沉重的机车，由此车厢的轴重便可大大减轻，不仅易于加减速和在大坡度线路上的平稳行驶，也降低了噪音和振动，大大提高了旅行舒适性，同时，由于降低了对轨面的压力，既降低了建设成本，又提高了经济效益。随着半导体技术的迅速发展和应用，新干线列车的制动系统由原来的空气制动改为电－空联合制动与再生制动，使用再生制动的列车在制动时会将电机的接线反接，这时电动机就变成了发电机，将列车制动时的巨大动能转化为电能，从而节省能源。日本新干线是目前世界上运营品质最佳的高速铁路。
我们中国是在4年引进日本的新干线，当时引进的新干线是奔驰在日本东北地区的“疾风”号新干线，最高时速为公里，实际运营时速为公里，目前的“和谐号”与“复兴号”列车，基本上都是在日本“疾风”号新干线的基础上提升创造发展起来的。
中国“复兴号”高铁列车
讲完硬件，我们来说说日本新干线的软件。
日本新干线的车厢的整洁度，是世界第一。车厢能够保持整洁，做到一尘不染，首先归功于清扫员，东日本铁道公司旗下的一家清洁公司——TESSEI，共有多名员工，每天要完成趟到达东京车站的列车清扫工作。即使在这么繁忙的工作下，清扫员们依旧要在列车到达前3分钟列队向下车乘客鞠躬，高声喊着“您辛苦了”。然后用5分钟的时间，打扫干净15节车厢。
其次，要感谢乘客的素养，不乱扔东西，所有的垃圾在下车时自己带走，分类扔到站台上的垃圾箱里，大大减轻了清扫员的劳动强度，缩减了清扫时间。
第三，是日本新干线的盒饭没有汤汤水水，而且每一个盒饭，每一杯热咖啡，都有不同型号的塑料袋送给你，既便于处理吃剩的饭菜，又避免了汤水弄脏列车的座椅和地毯，而且不会散发出异味。
日本新干线的舒适度不只是干净，还在于安静。日本新干线上两条不成文的规矩：一是禁止打电话，二是禁止大声说话，原因是为了避免影响他人的休息。所以，新干线车辆内，始终是安静得没有其他的杂音，可以安安静静地看书、上网或睡觉。所以，上新干线时，把手机弄成静音，是许多日本人的习惯。万一接到必须接听的电话，也会离开座位去车厢连接处去接听。
日本新干线的舒适度，还体现于车厢内的内装饰。新干线的灯光、座椅的色彩、地毯的颜色等，都是由灯光设计师和色彩设计师们共同研究打造的，体现高级感、宁静感和舒适感。一列新干线列车，一般都由15节车厢编成，大部分新干线列车都有商务座和绿色座（也就是一等座）指定座、自由座。商务座的车厢，使用日本最贵重的桧树木做装饰材料，所有座位都使用做和服的高级面料“西阵织”，墙体上贴有金泽出产的金箔，营造出宽敞豪华的空间，在在北陆新干线山阳新干线和东北新干线上演绎得最为绚丽。而车体也根据不同的路线，设计出不同的色彩与线条。
让你感受到舒适的，还有列车服务员的笑容。无论是列车长查票，还是售货员推着小车，都是面带笑容，轻声细语，离开一节车厢时，必须转过身来，向这一节车厢的乘客鞠躬致谢，哪怕只有一名乘客也必须这样做。如果你手里有垃圾要扔掉，乘务员一定会接过你的垃圾捧在手里离开。
再说一说新干线的厕所，新干线的厕所在车厢的连接处，分成男厕所、女厕所、需要帮助人士专用厕所，坐便器也是温水自动冲洗，专用的洗手间有宽大的镜子，放出来的水，也都是温水。厕所干净，没有异味，如同宾馆的洗手间。
全世界许多国家都在发展高铁，我们中国高铁的里程都已达2万公里，早已经超过日本成为世界高铁第一大国。但是，如何做到最高品质的安全与精细化管理，如何提升高铁搭乘的最佳舒适度，如何将高铁的服务做到极致，日本这些方面，比世界任何一个国家都做得精致。
目前，日本已经开工兴建从东京到名古屋的新一代高铁，也就是中央磁悬浮高速列车，试验时速已经创下世界最快的公里的记录。日本这一个国家一直在默默地往前走，而每一步的前行，都是独自的创新，都是整体技术的提升，这就是这一个国家的实力之所在。
这是日本磁悬浮列车的试验线，已经试验了18年
如果读者朋友们来日本旅游出差的话，建议你一定要去体验一下日本的新干线，找一找中国高铁与新干线有什么不同。对了，顺便告诉大家，日本的新干线是没有候车室，没有安检，随到随走。
摘自：日中通信
综合摘自：轨道世界，日中通信
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